トヨタの未来生きるか死ぬか ソフトバンクとの提携、ＭａａＳへの対応、マツダ・スズキ・スバルとの資本関係強化、コネクテッド・シティ建設…

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トヨタの危機感を表したかったんだろうけど、所詮中の人にしかわからないことだらけで、新聞取材の限界を感じた。

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正解のない時代、考えて動くから動いて考える時代
トヨタなら倒産しないと言う社員の慢心をどう打破して、チャレンジしていくか。
常に多面的な視点でトヨタは未来を見据え取り組んでいる。

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あのトヨタが瀬戸際だと、自らを追い込みモビリティカンパニーとして変貌しようと躍起になっている。そうなったら、きっと社会は便利になっているだろう。

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ここのところ仕事の関連もありトヨタさんの関連に関しては勉強を継続しているのですが、MaaSやCASEの本を読んだり、豊田章男さんの本を読んだりして自分のベースラインを上げてから読んでみた本、とするとまぁいろいろ読んできた情報を多面的に検証するという位置づけにはなったか。読みやすく平易にまとめられていて一日で読めてざっくり大枠が把握できる。

MaaSやCASEの話、グローバルの攻め方や国内市場の話、と一通りまんべんなくあったのちの実は一番自分が新鮮だったところは『第9章　災害列島の備え』のところあたりか。（先日Fukushima50を読んだからか）　でもジェイテクトさんがそんなにも事業継続マネジメントにすごい企業だとセコムさんが言うぐらいな企業だとは知らなかったので勉強になった。



とはいえ、今回の抜粋もあとがき、より
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P251 トヨタは連結37万人のほぼすべての力を自動車という成果物に集中してきた。団結力と「カイゼン」文化で成長してきたが、今後はクルマが社会システムの1つになり、シェアリング、社内体験など成果物の方向性が変わる。約80年前にトヨタグループが自動織機、紡績の成功体験を捨て、自動車産業に参入したときよりも難しい転換が必要となりそうだ。

P253 かつてのトヨタグループが主力の自動織機・紡績から、自動車に転換しようとした1935年に発表された豊田綱領には、「産業報国の実を挙ぐべし」「研究と創造に心を致し、常に時流に先んずべし」とある。巨大化したトヨタでの危機感の共有、CASE時代への素早い対応のハードルは当時よりもはるかに高い。この難路の中で章男氏がどうトヨタグループを変え、後継者を育成し、継承していくのか。未来の日本の産業力の盛衰にかかわる転換期を迎えている。
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2020年6月7日読了。日経のプレゼント企画にて入手。「生きるか死ぬか」とは章男社長がまさに言っていることで、MaaS関連のサービスの進化、競合企業との競争の激化、各国の規制強化、車オーナーの減少などを考えると、「トヨタが今後も安泰で日本を代表する大企業であり続ける」なんて到底誰にも言えない事だよな…まさに生きるか死ぬか、と思わされる。特に、災害の多い国の企業としてBCPに気を配る必要がある、というあたり、単なる「大手メーカー」で済まされないトヨタの立場の辛さを感じる。コロナ前に書かれた書物でもあるし、すでに知っている内容も多い本だったが、トヨタの置かれている状況・打とうとしている戦略を全方位的にさらって読むことができたのはよかった。

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車に乗らない（免許なし）の身からすると、トヨタの車か、ホンダ、マツダの車か区別がつかないくらいで、接点がないし、関心も薄い。
ただ、なぜか生産管理の学習をしてたときは、やたらとトヨタ生産方式、JITの本を読んでいた。トヨタ関連本はそれ以来。

最近調べてみると、生産管理や原価企画だけじゃなく、どちらかというと仕事の仕方的なトヨタ本が多かった。さて、豊田社長が本気でメーカーとしてのトヨタの将来に危機感を持っていて、働き方や仕事の仕方も変革したいと思ってる印象を受けたけど、先のトヨタ系仕事本は、新しい働き方を日本に広めてくれる内容なんだろうか。そんなことがふと気になった。

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P222
「批判する力はあるが、実行する力はない。こういう技術者では車はできぬ」豊田喜一郎

P209
イギリスの心理学者
ジョン・リーチ
不意の災害に遭ったとき
呆然とする人が70%
我を失う15%
落ち着いて行動15%

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『トヨタ＝日本』と言っても過言ではない程、日本産業を支えてきたトヨタ。この本に興味を抱いたのは、内部や関係各社の方にインタビューを行い、当事者目線のコメントが載ってる点だ。
トヨタは大企業故に、経営の方向性の舵取りが遅いイメージはある。しかしここ直近はEV車やCASEなどの方面に注力している。
そこに至る苦悩や想い、社長の考えなどどの大企業にも当てはまる考えがあった。

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新年最初の読書。
一年前の状況なので、今はもっと状況は進んでいるので続編をみてみたいが、確実に変化し始めている。HVからEVが今後の主流となる可能性は高いが、車だけでなくインフラを含めたシステムの変化を今後注視して、楽しみながら変化をはじめとする見ていきたいと思った。
とにかく、自動車部品の部品数が三割減るインパクトは大きいし、さらにバッテリーが固形化され量産されるのは時間の問題なので、進化のスピードにトヨタがついていけるか？全方位型のトヨタと集中のテスラ、Google等、集中型の方が強いと思うが、どうなるかこれも楽しみ。
ところで、水素自動車はどうなるのか？
この三つのポイントを学んだ。

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豊田章男の危機意識により、トヨタは自前主義を捨てさまざまな会社との連携を模索したり、多方面に改革を進めている。舵取りを間違えると、かつてのフイルムの巨人、コダックのように破綻することはあり得る。今が流動的で大変な状況にあることを改めて確認した。

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クルマをモノとして販売する100年間続いてきたビジネスモデルがシェアリングとMaaSに代表されるコト消費に移行する社会の要請の中で大変革を求められている自動車業界は、完成車メーカーを頂点とする垂直統合型で競争優位を確保する体制からの脱却、CASEへの対応、参入してくる大手IT企業との対抗と連携など、各社が存亡をかけたかつてない課題に直面している。
トヨタは、豊田章男社長をはじめとする経営陣が危機感と変革への意欲を強く持ち、ソフトバンクやUberや滴滴出行などをはじめとする多くの連携を進めているが、全く新しいビジネスモデルの土俵での競争が始まろうとする中、MaaSのプラットフォーム構築を主導できるかの勝負において楽観視できない状況が続く。
自動運転に関してはソフトの自前開発にこだわらない代わりに安全に徹底的にこだわることを差別化ポイントとして「ガーディアン」という制御ソフトの監視機能を開発し、張り巡らされた系列販売店と優秀な整備エンジニアを保有しているというリアルなリソースの充実を強みに、安全と安心のマネジメントを提供できるグループとして競争優位を構築しようとしている。それと同時に、変革への対応のため、系列部品会社もEV部品への転換や自動運転制御ソフトの開発着手などを進めている。
課題は、巨体ゆえの動きの遅さと慣性の法則をどう解消できるか、目の前の好業績による社内の危機感の欠如をどう解消するかであり、トヨタの挑戦は続く。

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変化に向けて、仲間づくりを大切に挑戦を続ける。
世界のマーケットに向けては、各地域に根付いて勝負。

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【過去〜今の状況変化】
車をつくって80年。
97年にエンジンとモーターを併用するハイブリッド車プリウスを発売。
エコカー市場を牽引してきたが、EV(電気自動車)、完全自動運転、ライドシェアなど競合が多くなってきている。しかも今日は Google や Apple など異業種の巨人。

【戦い方　深まるアライアンス】
今までは単純にルールに適合させていく戦いから、ルール作りまで関与して戦う、と変わってきた。日本は出遅れている。
よって、トヨタは日本の自動車メーカーとの協業、提携、出資を進めて仲間づくりをしている。CASEを進めるために異業種との連携も強化。

EV が普及すればエンジンなど内熱機関への需要が落ち込む。よって、トヨタグループの部品会社も市場の変化を前に新たな商機を掴むため仲間づくりを進める。

未来に向けてさらに一体感が重要になる。トヨタらしい競争力を強化して戦う。

【自動運転や移動サービスの実現に向けて】
移動サービスの提供に向けて、一億人のアプリ利用者を持つグラブと提携。
自動運転を実現させるためにウーバーと提携。しかし慎重な姿勢。
海外の異業種とも連携してる。

【Maas】
市場は拡大する。インターネットのようにインフラ化すると予想される。
車は売れなくなるが、Maasを基盤としたサービスが出てくる。つまり新産業がうまれる土台になる。
誰がプラットフォームを提供するのかが重要。Maasを主戦場の１つに定めたならスピード感を持って進めるべき。2-3年で決まる。また、売って終わりの概念を捨てて継続的に利用してもらう体制を整えるべき。

【電動化(FCV燃料電池自動車など)に対する部品メーカーの状況】
目の前での危機感は薄い。それが課題。すぐには移行しないが、着実に進む。トヨタ主導でなく部品メーカー主導で変わらなければならない。チャレンジ精神が大切。

【アメリカでの動き】
アメリカでの儲けは割合的に大きい。しかしアメリカ政府からの逆風もある。受け入れてもらえるようアメリカ内に工場を作りアメリカの雇用を生み出したり、車作り以外でも貢献できるようトヨタ生産方式を一般企業に伝授して地域貢献を続ける。草の根活動をしている。

【新興国での動き】
インドではマルチ・スズキが強い。トヨタは出遅れた。原因は低価格帯の車作りができなかったから。
デンソー、アイシンなど部品メーカーは、インドではスズキへの下請けになっている。トヨタはスズキと連携して勝負する。

タイでは HV が好調。しかし、モデルチェンジに失敗するとすぐ落ちる。

アフリカでは豊田通商と一緒に開拓者出して動く。今は顧客が政府や企業のみなのでマーケットは小さいが、今後大きくなる。しかし、アフリカや中国などの参入も相次ぎ競争は激化。

【中国での動き】
中国では地場に加えて欧米日系メーカーが強い。トヨタは巻き返しを狙う。

EV(電気自動車)先進国。さらにFCV(燃料電池自動車)に強い関心がある。中国は世界最新の車を求めている 。TNGA という新生産、設計手法を用いて根本的に見直す。
中国メーカーのスピード感に追いつけなければ乗り遅れる。

【国内市場】
今までは国内に張り巡らされた販売店網を武器に車の販売ローン整備サービスで収益を稼いできた。しかし、今の販売店は厳しい。

人口減少による市場縮小、人手不足、自動車税などの税金負担、カーシェアリング台頭による市場縮小の見込み、投資の増加などがネガティブ材料。
今までは車の系列ごとに四つの販売店を設けていたが統合していく流れ。

(大量の販売店が強み。なので、今後はコネクテッドカーを売って、リモートでそろそろ修理してね+近くの販売店で対応できるよってアラームを出す、みたいになると良さげ)

他にも、富裕層の市場である東京に力を入れる。ベンツ BMW に遅れを取っているためレクサス店に予算を投入して浸透させる。
また、カーシェアリングも進めようと水面下で動き始めている。


【残り9章10章】
災害の備えをする。特に地震。
人づくりにも注力。例えばit ネットワークシステム管理という大会で金メダルを取った。

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大企業トヨタと言えど、変革の波は大きい。
看板商品のHV車が主要国のエコカー基準から排除される中、海外へ立ち向かうためスズキ、ホンダなどと企業の枠を超えた連合を組む動きが広がる。

しかし国内でライドシェアが認められたら一体どうなるのだろうか？Uberが日本を席巻するのか、ベンチャーが現れるのか、大企業が資本力でねじ伏せるのか。トヨタの豊田章男社長はライドシェアが合法化した際どう動くのか注目したい。

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日経新聞社の編集だけあり、今まで読んだ記事が多い。
・ギル・ブラッド　米国防省高等研究計画局人材をヘッドハント　AI研究に当たらせる。ﾚﾍﾞﾙ4しか目指さない。
交通事故死ゼロの世界を目指す。1兆キロＭのﾃﾞｰﾀが取れる。
・サブスクは音楽業界を参考にすべき
　一つの曲を起点に多様な形で顧客にアプローチ
・4つの系列店を順次統合　国内生産　30車種→20車種に絞り込み　国内生産300万台　国内出荷150万台を死守し雇用を継続したい。
・フィンランドｽﾏﾎｱﾌﾟﾘで、移動経路の最適ルートを提示
　混雑地域では公共交通機関、土地に着くとレンタカー
・レクサスの東京でのシエアがわずか1.8％　体験店では試乗が1時間できる
・災害に対する備え　東海4件の工業出荷額80兆円
　夜中に訓練を行う。全社員の自宅の震災ｶﾙﾃを作成