JR路線大全 中央・関西・紀勢本線

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投稿者：melon　-　この投稿者のレビュー一覧を見る

中央線と関西線を経由して、東京から名古屋を通り大阪へ行くという手段がある。もちろん、東京から名古屋や大阪へは東海道新幹線を使用するのが通常であるし、18切符で在来線移動するにしても、東海道線を利用するのが普通だろう。だが、中央線や関西線を使って、鉄道旅を楽しむというのも粋なことだと思う。
中央本線は塩尻でJR東日本とJR東海が分かれている。前者が中央東線、後者が中央西線である。東京から高尾の首都圏近郊としての中央線は、首都圏でも屈指のブランド路線であり、東急東横線と並んで、沿線の地価が高めである。高尾から先は一気に田舎となり、塩尻から先は長野まで篠ノ井線となる。西側も、中津川より先は山岳地域であり、寝覚の床は絶景とのことである。“長野県の中央部から名古屋へ出るには、古来2つのルートがあった。御嶽山と木曽山脈に挟まれた「木曽谷」と、木曽山脈と赤石山脈に挟まれた「伊那谷」である。伊那谷は木曽谷に比べ人口も多く、産業も発達していた”(p42)のだが、結果的には中央西線は木曽谷を通ることとなった。木曽谷は恵那山越えがあるものの、それ以外は伊那谷の方が険しかったからだそうだ。路線のルートに複数候補があると、どちらを採用するかはやり直しのできない重要な選択となるが、結果的には、悪くはなかっただろう。
関連路線として、青梅線や五日市線は中央線といった路線が採り上げられている。これらは中央線の支線のように思える。一方で、別に関連路線として紹介されている篠ノ井線は、中央東線からも中央西線からも乗り入れられ、支線というより延長線といったように思える。p37にある今と昔の塩尻駅付近の航空写真は、この駅の役割がわかりやすく表現されていると思う。
関西本線は、名古屋から亀山のJR東海区間、亀山から加茂の非電化区間、加茂からJR難波までの大阪近郊区間で分断されている。距離は東海道線より短いものの、途中に非電化区間もあり、主流とはなれないでいる。また、亀山からの紀勢本線も非電化区間である。
車両図鑑での注目は、E351系か。振り子式で曲線区間での速度向上が実現されたが、保守管理の手間や費用がネックとなってしまったようだ。後継のE353系は、“空気ばね式車体傾斜装置を搭載”(p127)して曲線通過性能と保守管理の利便性の両方が実現したようだ。