紙の本
2050年までに全国の鉄道事業はすべて赤字に
2018/05/03 21:48
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投稿者：つばめ - この投稿者のレビュー一覧を見る
著者は、「入門鉄道車両」などの鉄道車両関連の著作を多く執筆されている鉄道技術者である。国鉄民営分割時の２年間は、反対派の妨害工作のため身に危険が及ぶ恐れがあったため、２４時間ＳＰに付き添われ、自宅にも警官が寝泊まりするという修羅場を乗り越えて国鉄改革をやり遂げ、ＪＲ九州の初代社長を歴任された猛者である。その著者が、今後の日本の人口減少社会を見据え、鉄道事業の将来に警鐘をならした一冊である。本書で最も目を引くのは、ＪＲ各社の営業エリアの人口密度と鉄道事業利益率が、見事な相関関係にあることである。今後、人口減少とともに人口密度も低下、現在好調な本州ＪＲ3社の鉄道事業利益率も低下していくことを予測している。こうした事態を少しでも回避すべく、技術者の立場から様々な施策が提言されている。例えば、新幹線での貨物輸送や青函トンネルでの貨物列車と新幹線の速度向上策についてである。紙幅の関係や本書の目的から技術的課題に深く触れられていないため、技術論に興味のある読者には、若干物足りなさが残るかもしれないが、著者の鉄道事業に対する熱き思いは十分伝わってくる。ただ、本書で「お客さま」という表記のオンパレードに、食傷気味になったのは残念である。この著書と同じくＪＲ関係者執筆の「列車ダイヤと運行管理２訂版（成山堂出版）では、当初原稿にあった「お客さま」を編集部で「利用者」、「乗客」と改めたと、あとがきに記されていた。この出版社の見識に敬意を表したい。
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JR九州初代社長が警鐘を鳴らす日本の鉄道の未来
2019/08/27 11:19
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投稿者：文学少年A - この投稿者のレビュー一覧を見る
人口減少時代に入った日本は、2050年までには人口が9700万人になり、JRを含む全国の鉄道事業者がすべて赤字になる。人口密度が比例する様にJR本州3社の鉄道事業利益率は高く、逆に三島会社（北海道、四国、九州）は低い。そこでJR九州は、交通手段の主流だった自動車（路線バスや高速バス）や飛行機に料金面で対抗。また国鉄時代のイメージを刷新するため、使っていた古い車両を退役させ、工業デザイナーの水戸岡鋭治がデザイした特急「つばめ」や「ななつ星in九州」などの観光列車を走らせ、それらがJR九州の企業ブランドの向上に大きく貢献。
また不動産業をはじめとした多角経営を行い鉄道事業の利益より関連事業の利益が上回るなど、並々ならぬ経営努力により平成28年10月25日に東証一部上場を果たした。
それと、著者が提言する貨物新幹線や国鉄に在籍した時代の内部事情や昭和39年に新幹線が開業という同時に収支が赤字に転落し、二度と黒字になることは無く、日本政府に借金をしては返すという自転車操業に陥り、昭和62年の分割民営化まで36兆円の債務を負うことになる原因を国鉄の組織風土にあると指摘した。
その他、海外の鉄道事情や最後の方に法政大学で著者と学生たちとの講義録が掲載されている。
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エリートの方でありながら、数々の現場を渡り歩き多様な経験をなさった筆者によるリアリティあふれる鉄道論。
鉄道に限らずですが、この国のあらゆる産業が人口減少（しかも若い世代の減少が圧倒的に顕著）という状況に直面している状況下における生き残り策を提言されています。
読めば読むほど、新幹線での貨物輸送はアリだよなぁと思うようになりました。
巻末付録には、”人口減少時代の鉄道と「国鉄改革」”と題した2017年12月19日に法政大学市ヶ谷キャンパスにて行われた特別講義の様子が文字起こしされています。
付箋は18枚付きました。
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ＪＲ九州初代社長の、人口減少社会でも持続できる鉄道論。
主張は二つ。多角経営化と貨物新幹線について。
今回は、特に後者について考えてみる。
貨物新幹線が実用化すれば、トラック65台分の荷物を一度に、しかも新幹線のスピードと正確さでもって南は鹿児島、北は函館まで運ぶことができるメリットがある。
俺の考えでは、貨物新幹線の考えは新幹線技術の海外戦略に使えるとは思っている。
東南アジアの国営鉄道はバカ安で（例えばラムパーン、チェンマイ間3時間乗って運賃80円だった）、そこに日本の新幹線を持って行ったところで運賃でペイできるわけがない。
たいていの東南アジアは道路事情も悪く、渋滞もヒドい。ゆえに、新幹線を旅客輸送ではなく、貨物輸送に使ったほうがメリットが大きいのではないかと思っている。
しかし、貨物新幹線を日本で導入できるかというと、俺はそう思わないし、現場目線でもご勘弁。
新幹線の障害はほとんどなきに等しいが、それでも毎晩何かしらの作業が行われている。この点検作業がなくなることはない。貨物新幹線としての夜間走行は設備屋視点でムリである。
さらに、貨物鉄道の定時性が全く信頼できない。旅客は比較的定時で動くが、貨物24時間遅れなんてのはよく聞く話だ。そのため、貨物新幹線を導入して定時性を確保できると思えない。
かといって、貨物新幹線のメリットはある。どうやったら導入できるかという目線で考えると、俺の考えでは双方向運転がキモになると思う。
新幹線も在来線も、日本では片方向にしか運転しない。しかし、ヨーロッパでは双方向運転は普通だし、日本の新幹線技術を売り込んだ台湾新幹線はATCなのに双方向運転できる仕様になっている。
日本でも駅構内だけは入れ替えがあるから双方向運転は部分的にはできるのだ。
双方向運転に加えて、無線ATCがキモになる。無線ATC双方向運転が実用化できれば、四国新幹線を単線双方向フル規格で建設しちゃってもコスト高くつかないんじゃないかと思っている。これから建設される新幹線の輸送密度を考えると単線で十分。
で、単線双方向無線ATCが可能になれば、月水金と火木土で片側ずつ夜間運転用と保守作業用に分けることができる。もちろん夜間は本数間引いて、落雪の危険があるから速度は在来特急最高速の160km/hほどに抑える。保守作業用の安全警報装置も必要と思う。
新幹線ネットワークは東京～仙台、東京～岡山あたりは過密区間だが、他は案外30分、1時間に一本と空いている。特に北海道新幹線は現在10往復/日だ。インフラの利用効率を上げるべきと思う。高い建設費使って使わないのはもったいない。
と、いうわけで本書の主張に乗っかってみた。新幹線の未来は、俺の中では双方向無線ATC化かな、と思っている（新幹線でGPSは100%ねえな）。
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おもしろかったのですが、タイトルと内容にずれがない？ 最後の講義録がわかりやすいし、そこがこの本の概要でもあります。
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【ノート】
・鉄道は装置ビジネス。上下分離もアリだが、やはりトータルで考えた方がよい。その意味で「鉄道学」というものがあってもいい。トータルで考えるのは、やはり大変なので。
・鉄道で儲かるかどうかは、単純に人工密度。JR東日本、東海、西日本が儲かって、あとの「三島」つまり北海道、四国、九州は大変。九州では多角化で上場までできた。
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2019.10.22 国鉄崩壊からJR九州の躍進、上場までの歴史、回顧録的な元社長の本。面白かった。ただ、やや回顧的すぎるし、やはり内輪の目で書かれている気がする。人口減少社会に鉄道会社がどう生きていくか？もう少しイノベーティブな視点がないと生き残れないのではないか？多角化もこれからは厳しいと思う。
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JRの歴史について勉強するために購読。人口減少にJR九州がどのように立ち向かっていったのか、国鉄時代の殿様商売からの意識転換、事業の多角化というストーリーで、読み物としては面白かった。
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人口減少する中で鉄道事業がどう生きていけばいいかを考えられた。貨物新幹線の可能性とそれが難しい理由、営業利益率と人口密度の相関について知った。
