ＪＲ東日本はこうして車両をつくってきた 多種多様なラインナップ誕生の舞台裏 みんなのレビュー

2人中、1人の方がこのレビューが役に立ったと投票しています。

投稿者：melon　-　この投稿者のレビュー一覧を見る

車両開発についてJR東日本で運転者両部門で陣頭にたっていた元常務取締役白川氏へのインタビューという形式で、それぞれの車両の目的等を聞き出していく本である。
国鉄から民営化されると、まずはコストダウンが優先される。209系は低コストで作られた車両である。そしてその後E231系でも209系のコストを上回らないようにというコンセプトで作られた。しかし利益が十分に出るようになったJR東日本は、コストだけでなく乗り心地やサービス品質向上も追求することになる。E233系では様々な機器を二重化し、故障に強い車両とした。また座席を柔らかくし、床の遮音性を上げ、客室ドアもステンレスのむき出しから化粧シートを張ったものになった。中央線という伝統的なブランド路線の201系置換用ということで、豪華な車両になったようだ。ただし最高運転速度は120km/hで、E531系の130km/hには及ばない。
２階建ての車両である215系は着席定員が多い。しかし乗降に時間がかかるのが難点だ。東海道線の快速アクティーに運用されて好評であったが、乗降時間がかかりダイヤを乱すため2001年のダイヤ改正で撤退してしまった。現在は平日のライナーや観光シーズンの臨時列車に使用されている。
特急用車両では1981年登場の185系が今でも残っているのは使い勝手が良いからとのこと。153系の置換用で、通勤時間に使用できるようドアも比較的幅が広いようだ。現在は朝夕のライナー号でも使用されている。特急は様々な車両があるが、E257系は汎用車になりそうである。
新幹線にもE1系、E4系という２階建て車両がある。着席定員が多く、そういった面では非常にありがたい車両であるが、軸重が重く、車体断面が大きいことで騒音低減が難しく、最高速度が低いという欠点のため、これから消え行く運命とのことだ。新しいE5系・E6系は最高速度320km/hである（E7系は260km/h）。
E231系は2015年から2017年まで2628両を保っている。E233系は現在でも数が増えていて、2017年には3205両である。E531系も徐々に数が増えていき、2017年には390両である。

1人中、0人の方がこのレビューが役に立ったと投票しています。

投稿者：つばめ　-　この投稿者のレビュー一覧を見る

本書は国鉄・JR東日本で主として運輸・車両系の業務に従事された白川氏と鉄道友の会会員で、「客車の迷宮」（交通新聞社新書）で、いかんなく車両に関する造詣の深さを発揮された和田氏の対話形式で構成されている。両氏は大学の鉄道研究会で先輩・後輩ということで息もぴったり。まさに、この種の話題には最強コンビではなかろうか。JR東日本３０年の車両開発の流れを個々の車両の解説は簡単に留め、その誕生の背景や成功談のみならず失敗談や課題等にも触れられており、単なる車両紹介とは一線を画している。今後JR西日本版も出版されることを期待する。ただし、以下の点について、より詳しい解説や和田氏の鋭い突っ込みがあれば、より充実した内容になるように思われる。○「価格半分、重量半分、寿命半分」のコンセプトで登場した２０９系は、少々厳しい見方をすると寿命半分のみ、実現したのではないかとも思われるが、JR東日本社内での評価は、どうだったのか？○中央線２０１系をＥ２３３系に置換え、到達時分の短縮を行ったとあるが、東京～高尾間での短縮時分は？○中央本線の特急は振り子式のＥ３５１系から車体傾斜角度が小さくなる空気バネ車体傾斜式のＥ３５５系に置き換えられるが、新宿～松本間の所要時分に変更はない。乗客の感じる遠心力は、傾斜角が小さくなると大きくなると思われるが、許容値内ということなのか？○小海線に導入されたハイブリッド気動車の１０％の燃費改善は、果たしてハイブリッド車の効果なのか。延々と続く片勾配でよほど大きな電池を搭載しないと、回生電力の充電や上り勾配で電気供給が十分にできず、小海線にハイブリッド車はミスマッチではないかと想像するのは素人の理解不足か？また、「中央西線・篠ノ井線は新たな電化区間だったので、架線の張り方を通常より内側にして、振り子車と通常車両に対応可能」とあるが、同じ交通新聞社出版の「電車基礎講座」では、篠ノ井線では、振り子を固定、振り子は機能させていないとの解説がある。いずれが正しいのやら？